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Le 30 août 1952, Boeing lança la fabrication du Dash 80. L'investissement était évalué à 16 millions de dollards. L'avion fut prêt, le 14 mai 1954, moins de deux ans plus tard.
C'est ainsi que le 15 juillet 1954, le prototype du B707, le modèle 367-80, effectua son premier vol d'essais à Renton Field, au sud de Seattle. Ce prototype, baptisé Dash 80, a servi pendant 18 années de laboratoire volant, avant d'être affecté en mai 1972, au Smithsonian Air and Space Museum. Il fut "oublié" pendant 18 années, dans le désert de l'Arizona...
En mai 1990, avec l'accord du Smithsonian, Boeing ramena l'avion à Seattle, pour une restauration complète.
De nouveau opérationnel, le Dash 80 effectua un vol spécial le 15 juillet 1991, pour commémorer le 75e anniversaire de Boeing, ainsi que le 37e anniversaire de son propre premier vol.
L'avion est maintenant en exposition au Steven F. Udvar-Hazy Center, une annexe du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution, située à proximité de l'aéroport de Washington-Dulles à Chantilly.
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| Historique |
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Equipé à ses débuts, de quatre turbo-réacteurs Pratt & Withney JT3, montés sous les ailes, le Dash innovait une configuration devenue maintenant classique pour les autres avions de ligne. Il inscrivait de nouveaux records de vitesse à chaque vol. Le 11 mars 1957, il effectua un parcours non-stop à l'occasion d'un vol de démonstration pour la presse, de Seattle à Baltimore, en 3 heures et 48 minutes et en atteignant la vitesse de 612 mph. |
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| Avion d'essais polyvalent |
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Le Dash 80 fut ensuite utilisé comme avion d'essais polyvalent. Des changements de structure et d'aérodynamique furent apportés lors des différentes phases de développement pour des essais caractéristiques avancés. Plusieurs de ces essais prévus aux programmes, allèrent au-delà des possibilités de l'avion que nous connaissons maintenant. Il participa aux tests de simulation portée, qui ont permis d'étudier les caractéristiques de vol et les conceptions des systèmes pouvant la réalisation d'un transporteur supersonique.
Un cinquième réacteur fut aussi monté sur le fuselage, permettant ainsi de réaliser par la suite le trijet 727. En volant avec seulement trois moteurs, il permit de réaliser des tests de poussée et de correction des inverseurs. Ces test ont permis de déterminer les niveaux de bruit engendré par les moteurs, de mettre au point les plates-formes conçues pour des vols en condition de glaçage des moteurs, de contrôler les systèmes d'air conditionné, le volet d'aile, les modification des lamelles, de tester des antennes de radar, de vérifier la résistance des différents types de peinture...
Lors d'une autre série d'essais, il fut équipé de pneus énormes lui permettant d'évoluer dans des champs de boue qui ne pouvaient à peine supporter le poids d'une voiture de tourisme.
Il effectua différentes phases spéciales d'approche et d'atterrissages pour la NASA, à Moffet Field, en Californie.
Le Dash 80 devint un centre d'intérêt pour le monde aéronautique : il a réalisé près de 3000 heures de vol et a révolutionné le transport aérien en donnant naissance à la famille des B707, beaucoup plus grand, plus rapides et plus souples que les avions à hélices qu'ils remplacèrent.
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| B707 - L'aventure commerciale |
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On peut dire que le B707 a changé la façon de voyager.
L'aventure commerciale démarra le 26 octobre 1958, lorsque Pan Am inaugura le service transaltique en jet B707 entre New York et Paris. Dès lors, les jetliners entrèrent rapidement en service à travers le monde.
Les premières publicités du B707 montraient le 707-120 de série, avec une cabine plus grande ainsi que beaucoup d'autres améliorations n'existant pas sur le prototype. Il était équipé de quatre turbo-réacteurs Pratt & Withney. Ce premier modèle n'était cependant pas conçu et équipé pour la traversée de l'Océan Atlantique. |
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| B707 - Les différents modèles |
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D'autres modèles furent alors développés: |
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le modèle 200 équipé de GTR Pratt & Withney JT4A
le modèle 400 équipé de GTR Rolls Royce 508 Conway (premier réacteur à double flux qui permet d'augmenter sensiblement le rayon d'action).
le modèle 720 moyen courrier à fuselage raccourci et voilure améliorée.
les modèles B et C équipés de GTR JT3D.
les modèles C137, E3 et E6 pour les militaires.
Certains 707A sont modifiés en B et certains B en C (ceux équipés d'une porte cargo).
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| B707 - Architecture principale de la voilure |
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Si l'architecture principale de la voilure de ces modèles est identique, les sections et les longueurs de fuselage sont différentes. La section fuselage de DASH 80 mesure 132 pouces, celle du KC135 mesure 144 pouces alors que celle du B707 mesure 148 pouces.
La série des B707-720 avait un fuselage plus court. Ils étaient plus légers et plus rapides et pouvaient atterrir plus facilement sur des pistes courtes.
Boeing développa alors rapidement et en grande série, le 707-320 Intercontinental qui avait un fuselage plus long, des ailes plus grandes et plus hautes. Ces améliorations ont permis d'augmenter la capacité des réservoirs qui est passée de 15000 gallons à plus de 23 000 gallons, permettant ainsi au B707 d'avoir une autonomie vraiment intercontinentale (4000 miles) et d'être équipé de 141 sièges en classe mixte.
Plus tard, dans les années 60, les moteurs Turbofan JT3D de Pratt & Withney plus économiques et moins bruyant permirent de réaliser une autonomie avoisinant les 6000 miles.
Aujourd'hui quelques rares modèles de B707 continuent leur activité commerciale. Transport de passagers ou de frêt. Mais la plupart des appareils sont encore utilisés dans le secteur militaire en tant qu'avion radar (AWAC) ou ravitailleurs en vol (KC135).
La flotte commerciale
La réussite du B707 a amené Boeing à décliner sept modèles de cet avion, chacun, adapté aux exigences spécifiques des lignes aéronautiques. Avec cette nouvelle famille de B707, Boeing a récupéré près de 65% des parts de marché du transport aérien mondial.
Les modèles militaires
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| KC/C-135, avion cargo, ravitailleur en vol |
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Encore un autre type d'avion qui dérive du prototype B707 : le KC/C-135, avion cargo, ravitailleur en vol.
Boeing a réalisé 820 avions de ce type pour le "Strategic Air Command" et le Military Air Transport Service" (prédécesseur du "Military Airlift Command"). Le KC/C-135 de série était initialement désigné chez Boeing par le modèle 717. En janier 1998, le numéro de modèle 717 fut ré-assigné à la ligne régionale commerciale pour le 717-200.
En plus de ces 820 KC/C-135, trois 707-120 ainsi que deux 707-320B (désigné VC-137) furent livrés au "Military Airlift Command" pour le transport des hauts fonctionnaires du Gouvernement. Ces B707 ont transporté les Présidents pendant plus de trente années, jusqu'à leur remplacement en 1990, par deux 747-200 (désignés comme VC-25).
Les dernières applications militaires dérivant du B707 sont les E-3 Airborne Warning And Control System ou AWACS (utilisés par l' Armée de l'Air des Etats-Unis, l'OTAN, le Gouvernement Saoudien et les Armées de l'Air britanniques et françaises pour la surveillance, le commandement et le contrôle aéroporté) et les E-6, utilisés utilisés par l'US Navy pour les communications sous-marines.
Quand la chaîne de production du B707 s'arrêta (fin mai 1991), Boeing avait vendu 1012 B707 tous types confondus (série des KC/C-135 non comprise). |
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| B707 - Fiche technique |
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Envergure : 44,42 m
Longueur : 46,61 m
Hauteur : 16,83 m
Surface alaire: 361,63 m²
Masse à vide: 80 000 kg
Masse maximale au décollage : 151 300 kg
Distance franchissable : 5 354 nm (environ 9 915 km)
Vitesse de croisière : 513 noeuds - Mach 0.87 (environ 950 km/h)
Plafond opérationnel : 37 100 ft (environ 11 300 m)
Motorisation : 4 réacteurs Pratt & Whitney JT3D-74 de 6820 kg de poussée
Capacité : 189 passagers |
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| Avec le "Jet Intercontinental", j'ai été à New-York en 7h.50... |
| Extrait de l'article de Jean FONDIN, paru dans ©Tintin N° 593 du 3 mars 1960 |
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"... Avant la mise en service de ce prestigieux appareil, de nombreux vols techniques ont eu lieu entre Paris-Orly et Marseille-Marignane.
Eh bien ! Savez-vous le temps que mettent en moyenne les "Jet Intercontinental" d'Air France pour couvrir les quelques 800 km qui séparent ces deux villes ? ... 53 minutes !... Même pas une heure, et celà "block to block", c'est à dire entre le moment où l'on retire les cales avant le décollage et celui on les remet, après l'atterrissage. Qu'en dites-vous ?
Mais maintenant, n'attendez plus de progrès des avions de transports civils avant quelques années !... Pour aller beaucoup plus vite, il faudra attendre les avions-fusées..."
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Les deux premiers B707 à Orly
©Journal Tintin |
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